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インドの道路交通転換：乗用車電動化目標と炭素課税の影響評価

India's Road Transport Transition: Assessing the Impact Of Passenger Fleet Electrification Targets and Carbon Taxation (原題)

Sheetal

Zenodo (CERN European Organization for Nuclear Research)ジャーナル2026-10-23#EV・輸送経営インパクト: コスト削減対象セクター: power
DOI: 10.5281/zenodo.23586341
原典: https://doi.org/10.5281/zenodo.23586341

🤖 gxceed AI 要約

日本語

インドの電力部門を2023〜2050年にわたりOSeMOSYSでモデル化し、EV普及率と炭素税の3シナリオを比較。EV充電需要は2050年に最大489TWh増えるが、太陽光・風力拡大により石炭比率は69%から27%へ低下し、電力部門CO₂は41.7億トンから18.9億トンへ減少する。ただし排出削減が2050年前に実現するのは炭素税を倍増したS2のみで、年間投資は最大42%増となる。EVの気候便益は充電需要をクリーン電源で賄えて初めて成立し、炭素価格は十分な水準と早期導入が鍵だと結論づける。

English

Using OSeMOSYS, the study models India's power sector to 2050 under three scenarios combining passenger EV uptake targets and carbon taxes. EV charging adds up to 489 TWh of demand by 2050, yet coal's share of generation falls from 69% to 27% as solar and wind expand, cutting power-sector CO2 from 4.17 to 1.89 Gt. Only the stronger scenario (70% EV, USD 10-20/tCO2) bends emissions downward before 2050, at up to 42% higher annualised investment. EVs deliver climate benefits only when charging demand is met by clean electricity, and carbon pricing works best when strong and timely.

Unofficial AI-generated summary based on the public title and abstract. Not an official translation.

📝 gxceed 編集解説 — Why this matters

日本のGX文脈において

日本ではEV普及と電力脱炭素の整合がGX推進の焦点であり、炭素価格の水準・導入時期が排出削減効果を左右するという示唆は、GXリーグやカーボンプライシング設計議論に直接参考になる。電動化と電源構成を一体で評価する枠組みは、日本のエネルギー政策・自動車産業戦略の議論にも示唆を与える。

In the global GX context

For global disclosure and transition-finance audiences, the paper quantifies the coupling between transport electrification and power-sector decarbonization, showing that EV transition claims are only credible when paired with grid decarbonization. This supports ISSB/TCFD-aligned transition-plan disclosure that links fleet electrification targets to electricity sourcing and carbon-price assumptions, and informs emerging-market transition finance.

👥 読者別の含意

🔬研究者:EV普及と炭素税を電力部門モデルで統合評価する手法と、電動化の排出削減効果が電源構成に依存する条件を学べる。

🏢実務担当者:EV導入の気候便益を主張する際は調達電力の脱炭素化と炭素価格前提を併記すべきという実務的示唆を得られる。

🏛政策担当者:炭素税は水準と導入時期が十分でなければ2050年前の排出削減につながらず、電源脱炭素投資との政策パッケージが重要と示唆。

📄 Abstract（原文）

This report looks at what happens to India's power sector if many more passenger vehicles become electric, and whether a carbon tax changes the outcome. I used OSeMOSYS through the MUIO interface to model India's power sector from 2023 to 2050 and compared three cases. BAU follows the historical trend with no extra EV demand and no carbon tax. In S1, 30% of vehicles are electric by 2030 and 50% by 2050, with a carbon tax of USD 5 to 10 per tonne of CO₂ from 2045. In S2, the fleet reaches 70% electric by 2050 and the tax is doubled to USD 10 to 20 per tonne. EV charging adds 1,257 PJ (349 TWh) of demand in S1 and 1,760 PJ (489 TWh) in S2 by 2050. Total generation in 2050 is 13% higher than BAU in S1 and 18% higher in S2. Even so, emissions are lower: coal falls from 69% of generation in BAU to 39% in S1 and 27% in S2, as solar and wind grow. Power-sector CO₂ in 2050 is 4.17 billion tonnes in BAU, 2.63 in S1 and 1.89 in S2. Only S2 bends emissions downwards before 2050. The cleaner pathways need more investment: in 2050, annualised investment is 19% higher than BAU in S1 and 42% higher in S2. The main message is simple: EVs deliver climate benefits only when the extra charging demand is met by clean electricity, and a carbon price helps most when it is strong enough and arrives in time.

🔗 Provenance — このレコードを発見したソース

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gxceed は公開メタデータに基づく研究支援データセットです。要約・翻訳・解説は AI 支援で生成されています。 最終的な解釈・検証は利用者が原典資料に基づいて行うことを前提とします。