Carbon footprint discrepancy between design and construction phases in maritime engineering projects: A case study of land reclamation at the port of Taipei

Unofficial AI-generated summary based on the public title and abstract. Not an official translation.

🔬研究者:Provides a methodology for comparing design vs. construction emissions and identifies key drivers of discrepancy in maritime projects.

🏢実務担当者:Highlights the importance of accurate quantity takeoffs and material reuse planning to reduce carbon footprint in port construction.

🏛政策担当者:Offers evidence to support incorporating construction-stage uncertainty into carbon accounting guidelines for infrastructure projects.

カーボンニュートラルへの世界的なコミットメントは、インフラプロジェクトからの温室効果ガス排出への注目を高めている。沿岸地域における港湾容量の拡大に広く用いられている埋立造成は、大規模な土工事、多大な資材使用、集中的な重機稼働を必要とし、そのすべてが相当量の炭素排出を生み出す。しかし、これらの排出量の設計段階での推定値は、現場条件の不確実性や資材の再利用効率の変動により、通常、施工段階の排出量とは異なる。本研究は、ゆりかごから建設までを境界とする部分ライフサイクルアセスメントを適用し、台湾・台北港における埋立造成プロジェクトの設計段階と施工段階の排出量を定量化し比較する。数量書、施工記録、および台湾環境省データベースの排出係数を用いて、設計段階と施工段階の排出量はそれぞれ12,874,621 kg CO2eおよび13,521,035 kg CO2eと算出され、設計段階で4.78%の過小評価を示した。この差異の主な原因は、浚渫数量の違い、海洋機器の稼働時間、および再利用可能な資材の回収率が想定よりも高かったことであった。既存のコンクリートブロックと護岸用石材のリサイクルは大幅な炭素削減をもたらし、再利用された各コンクリートブロックは約684 kg CO2eを内包し、新規製造ブロックの約7250 kg CO2eと比較された。結果は、数量変動と現場の不確実性が排出量差異の主要な要因である一方、設計段階の単位率推定は予備的な炭素評価には十分な精度を維持することを実証している。本ケーススタディは、海事インフラにおける炭素会計実務を精緻化するためのプロジェクトレベルの証拠を提供し、資材再利用と廃棄物最小化戦略の初期段階の港湾計画への統合を支援する。

AI 翻訳（deepseek-v4-flash）。 正確を期す場合は下の原文を参照してください。

Global commitments to carbon neutrality have heightened the focus on greenhouse gas emissions from infrastructure projects. Land reclamation, extensively used to expand port capacity in coastal regions, requires large‑scale earthworks, substantial material use, and intensive heavy equipment operation, all of which generate considerable carbon emissions. However, design‑phase estimates of these emissions typically differ from construction-phase emissions because of uncertainties in field conditions and variations in material reuse efficiency. This study applies a partial life cycle assessment with a cradle‑to‑construction boundary to quantify and compare design‑ and construction‑phase emissions for a land reclamation project at the Port of Taipei, Taiwan. Using bills of quantities, construction records, and emission factors from Taiwan’s Ministry of Environment database, the design‑ and construction-phase emissions were calculated as 12,874,621 and 13,521,035 kg CO2e, respectively, indicating an underestimation of 4.78% at the design stage. The primary causes of this discrepancy were differences in dredging quantities, marine equipment operating time, and higher‑than‑assumed recovery rates of reusable materials. The recycling of existing concrete blocks and revetment rocks led to substantial carbon savings; each reused concrete block embodied approximately 684 kg CO2e, compared with approximately 7250 kg CO2e for a newly manufactured block. The results demonstrate that quantity variation and on‑site uncertainties are the dominant drivers of the emission discrepancies, whereas design‑phase unit‑rate estimates remain sufficiently accurate for preliminary carbon assessments. This case study provides project‑level evidence for refining carbon accounting practices in maritime infrastructure and supports the integration of material reuse and waste minimization strategies into early‑stage port planning.

• openalex https://doi.org/10.1016/j.egyr.2026.109328first seen 2026-05-18 04:36:23 · last seen 2026-05-31 05:15:08