Analyzing the Carbon Footprint of an LNG Tanker Using Real Operational Data: Quantifying Methane Slip Effects

Unofficial AI-generated summary based on the public title and abstract. Not an official translation.

🔬研究者:The methodology using continuous emission monitoring and comparison with HFO provides a realistic framework for assessing marine fuel life-cycle emissions.

🏢実務担当者:Shipping companies can use these findings to improve emission reporting accuracy and evaluate the trade-offs of LNG vs. HFO under different global warming potential metrics.

🏛政策担当者:Policymakers at IMO and national levels should consider the significant methane slip effect when setting decarbonization targets and carbon pricing mechanisms for maritime transport.

本稿は、LNGタンカーの炭素足跡について、船舶運航の10ヶ月間にわたり連続排出監視システムによって収集された実運航データを用いた探索的運航評価を提示する。分析には、主機関およびディーゼル発電機からの二酸化炭素（CO2）およびメタン（CH4）排出、GWP100およびGWP20の地球温暖化係数を用いたCO2換算値の算出、ならびに仮想的な重油（HFO）運航シナリオとの比較が含まれた。方法論はTier IIIアプローチ、すなわち実運航データに基づくものであり、標準排出係数に基づくアプローチよりも現実的な排出評価が可能となる。結果は、CO2排出が総排出量の最大の割合を占めることを示すが、メタン排出を含めることで船舶の全体的な気候影響が大幅に増加する。総メタンスリップは3.62%であり、ディーゼル発電機は主機関よりも高いスリップを示した。GWP20を適用した場合、CO2換算で表される総排出量は、一部の期間において、直接CO2排出量が低いにもかかわらず、HFOシナリオで推定されたものと同等またはそれ以上であった。排出分布は、主機関がCO2排出を支配する一方、メタン排出は主機関と補助発電機の間でより均等に分布し、発電機はその高いメタンスリップにより総CO2換算排出への顕著な寄与を示した。結果は、LNG燃料運航の気候性能のいかなる評価もメタン排出を含み、実運航データに基づくべきであることを確認する。そうでなければ、全体的な気候影響は過小評価される可能性がある。

AI 翻訳（deepseek-v4-flash）。 正確を期す場合は下の原文を参照してください。

This paper presents an exploratory operational assessment of the carbon footprint of an LNG tanker using real operational data collected by a continuous emission monitoring system over a ten-month period of vessel operation. The analysis included carbon dioxide (CO2) and methane (CH4) emissions from the main engines and diesel generators, the calculation of CO2-equivalent using the GWP100 and GWP20 global warming potential factors, and a comparison with a hypothetical heavy fuel oil (HFO) operating scenario. The methodology is based on a Tier III approach, that is, on real operational data, which allows a more realistic assessment of emissions than approaches based on standard emission factors. The results show that CO2 emissions make up the largest share of total emissions, but including methane emissions significantly increases the ship’s overall climate impact. Total methane slip was 3.62%, with diesel generators exhibiting higher slip than the main engines. When GWP20 was applied, total emissions expressed as CO2-equivalent were, in some periods, comparable to or higher than those estimated for the HFO scenario, despite lower direct CO2 emissions. The emission distribution indicated that the main engines dominated CO2 emissions, while methane emissions were more evenly distributed between the main engines and the auxiliary generators, with generators making a significant contribution to total CO2-equivalent emissions due to their higher methane slip. The results confirm that any assessment of the climate performance of LNG-fueled operation must include methane emissions and should be based on real operational data; otherwise, the overall climate impact may be underestimated.

• openalex https://doi.org/10.3390/jmse14121087first seen 2026-06-23 05:48:01